Всматриваемся в обновлённые «шестёрки» BMW с разных сторон

Фолькер Церндт, ответственный за ездовые качества BMW шестой серии, объясняет, что большинство покупателей воспринимают спортивность автомобиля иначе, нежели искушённые клиенты. Вторым важно всё: эмоции, технические характеристики, тонкости настроек и то, как всё это согласуется между собой. Первым же, чтобы машина казалась спортивной, грубо говоря, достаточно сделать потуже руль и зажать подвеску. Цель нынешнего обновления «шестёрки» — подчеркнуть эту мнимую спортивность.

В базовое оснащение «шестёрок» входят двухзонный климат-контроль, кожаная отделка, навигация, кресла с памятью настроек, руль с электрорегулировкой и Hi-Fi аудиосистема с USB-разъёмом.

Судя по пресс-релизу, немцы не напрягались. Эпилировали из «ноздрей» радиатора по планке, сузили фары и подретушировали бамперы. Причём задний — только у машин с бензиновыми «шестёрками», где и выпускные патрубки увеличены в диаметре с 80 мм до 90. Ещё 46 страниц официального документа содержат информацию о более качественных материалах интерьера, новых вариантах индивидуализации и пересмотренном оснащении… Только благодаря Фолькеру мы узнали, что конструкторы не забыли и о технике.

Тканевый верх опускается за 19 с, а поднимается за 24 с на скоростях до 40 км/ч.

Изменений чуть, но всё же. В задней подвеске теперь более жёсткие верхние опоры амортизаторов и новый «уточнённый» софт актуаторов подруливающего механизма, который идёт в комплекте с рулевым управлением Integral Active Steering. Адаптивные амортизаторы ZF в режиме Comfort стали мягче прежнего, в «Спорте» — жёстче.

Фары всех модификаций шестой серии теперь полностью светодиодные. Рестайлинг перенёс указатели поворотов с крыльев на корпуса боковых зеркал.

На ходу эти перемены заметить сложнее, чем внешние доработки. Но если не зарываться, то в случае с купе BMW 650i рестайлинг достиг своей цели. Ты опускаешься в низкое рельефное кресло, сжимаешь божественный М-руль, вытягиваешь ноги, словно в гоночном болиде. Кажется, автомобиль построили вокруг тебя! Жмёшь на газ, в ответ наддувная «восьмёрка» 4.4 грозно рычит, яростно фыркает выпуском на переключениях и будто отправляет 450-сильную двухдверку в космос. Головокружительная динамика!

На ровных дорогах купе BMW 650i великолепно, паршивый асфальт порождает вопросы: «Зачем я заказал М-пакет? На кой чёрт тут эти 19-дюймовые диски?». В фирменном видеоролике дороги, понятное дело, хорошие.

В кабриолете BMW 650i чувства неискушённого водителя только обостряются. После первого интенсивного ускорения, когда душа счастливо вибрирует в такт рёву мотора, ты хватаешься за телефон и удивляешь родных и близких сверхэмоциональными эпитетами. Потом сжираешь вираж за виражом — «шестёрка» идёт как по рельсам! Руль тяжёлый, подвеска собранная. Я — мастер спорта?

Немцы уверяют, что у купе — четыре полноценных места. На деле за рослым (от 180 см) водителем тесно даже ребёнку.

По-моему, купе и кабриолет шестой серии заблудились в желании угодить всем. Низкая посадка, дикий двигатель, скорострельный «автомат» и сумасшедшая динамика в фундаменте водительского удовольствия уложены ровно. Но дальнейшая стройка под вопросом. На извилистой дороге в меру острый, но скупой на информацию руль держит тебя на расстоянии, не даёт окунуться в процесс. Особенно в случае с кабриолетом, где точности откликов вредит недостаточная жёсткость кузова. В поворотах и на торможениях двухдверка напоминает, что, несмотря на всю спортивность, весит около двух тонн.

На кабриолете можно и погонять, но приятные эмоции — в плавном перемещении. И лучше с ветрозащитным экраном: после 60 км/ч в салоне сильно дует. На открытом всем ветрам втором ряду некомфортно.

Шумоизоляция открытой и закрытой «шестёрок» на высшем уровне. Даже на высокой скорости не слышно ни гула широких шин, ни воздушных завихрений. Но подвеска умело сглаживает мелкие неровности только в режиме Comfort. Стоит прозевать колдобину покрупнее, и купе, и кабриолет (этот особенно!) затрясутся холодцом, передавая на пол вибрации неподрессоренных масс.

Двухдверки BMW шестой серии — как принцессы: им нужны хорошие дороги и музыка из россыпи динамиков 1200-ваттной аудиосистемы Bang & Olufsen. Езда «на ушах» не радует, а дорожные неровности только терзают. Вскружить голову «шестёрка» может пламенным сердцем, ощущением качества и богатейшим оснащением. Судя по хорошим продажам, тем, кому немцы её адресуют, этого вполне хватает. Ну а мы будем надеяться, что автомобиль следующего поколения прибавит как в ездовой искренности, так и в плавности хода.

Техника

В основе купе шестой серии — укороченная платформа «семёрки» с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой сзади. Передний и задний модули кузова у этих моделей общие. Изюминка шасси — система Dynamic Driving Control, связывающая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay, которая в 20 раз быстрее традиционных шин CAN. В придачу к активным стабилизаторам — электромеханическое рулевое управление Integral Active Steering с изменяемым передаточным отношением и управляемые с помощью актуаторов задние колёса (поворачиваются на угол до трёх градусов в каждую сторону). Амортизаторы «шестёрки» — с раздельной регулировкой отбоя и сжатия в реальном времени. Отключаемая система стабилизации имитирует блокировку дифференциала. Рестайлинг принёс адаптивным амортизаторам новые калибровки, а задней подвеске — перенастроенный софт «подруливающих» актуаторов и более жёсткие верхние опоры стоек.

Восьмицилиндровый V-образный мотор N63B44TU рабочим объёмом 4395 см? оснащён двумя турбокомпрессорами twin scroll в развале блока цилиндров, интеркулером с воздушно-водяным охлаждением и непосредственным впрыском. От предыдущего двигателя N63B44 образца 2008 года он отличается системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic c более надёжными бесщёточными электромоторами. Также применены электромагнитные топливные форсунки с большим, чем у пьезоэлектрических, ресурсом и увеличено давление наддува. Изначально «восьмёрка» шестой серии развивала 407 сил и 600 Н•м, но с июля 2012 года отдача выросла до 450 «лошадей» и 650 ньютон-метров. Агрегат отвечает нормам Евро-6.

Роберт Есенов